Deși în ultima perioadă noile bucăți de autostradă se țin lanț, noile căi ferate sunt rare, scurte și (re)construcția lor durează chiar și de 2-3 ori mai mult. Joi, 17 iulie, s-a deschis traficul pe un traseu feroviar nou de 13 km între stațiile Bârzava și Vărădia, județul Arad. Scopul variantei este asigurarea vitezei de 160 km/h între Curtici și Simeria (cu încetiniri la 100 la Arad, Radna și Deva), această viteză nefiind posibilă pe linia veche și sinuoasă.
"Vedeta" traseului este tunelul Bătuța (sau Bata, depinde cum privești harta). În lungime de 650 m, este urmat la mică distanță de două poduri gigantice peste Mureș de aproape 500 m fiecare. Trenurile vor circula la început cu 120 km/h, mai puțin pe cele două poduri restricționate inițial la 70 km/h până își fac "rodajul" de tonaj. Linia veche de pe malul nordic al Mureșului se va păstra pe un fir pentru garnituri Regio, localnicii fiind obișnuiți cu trenul din 1868.
Tronsonul ilustrează foarte bine slăbiciunile CFR Infrastructură și nepăsarea politicienilor față de calea ferată. Chiar dacă WeBuild este printre puținii antreprenori generali serioși din țara noastră, lotul semnat în 2017 s-a mișcat cu viteza marfarului. Proiectul tehnic dat de CFR la licitație este extrem de slab și vreo doi ani s-au dus doar pe reproiectare.
Încă din 2021 constructorul ne-a atras atenția că la capătul sudic al tunelului există lucrări de consolidare foarte complexe care n-au autorizație. Aceasta întârzia fiindcă nu exista aprobare de tăiere a copacilor de pe versant. În România pădurile se taie ilegal foarte ușor și legal foarte greu.
Tunelul a fost străpuns în ianuarie 2023 și abia după aceea CFR a reușit să taie arborii de pe deal, la aproape 6 ani de la semnarea contractului de lucrări. Traficul feroviar a trebuit să aștepte cu tunelul terminat cel puțin un an pană când au fost gata structurile de sprijin din gura tunelului.
Proiectantul, angajat anterior de CFR, nu ar fi prevăzut așa ceva dacă ar fi părăsit biroul și ar fi mers în teren, ci soluții mai estetice și mai puțin invazive: polatele, de exemplu.
Se poate însă și mai rău. Lotul WeBuild a fost blocat și de arheologia de la Cetatea Vărădia, tăiată de curba de 160 km/h aflată încă în execuție momentan. Variantele de traseu de pe tronsoanele vecine, semnate tot în 2017, sunt și mai întârziate.
FCC are ceva șanse să dea în folosință în 2025 varianta Vețel între Ilia și Mintia, cu 3 poduri noi peste Mureș, după ce a fost blocată ani de zile în situl arheologic Micia. În schimb, secțiunea cu 3 tuneluri dintre Ilteu și Câmpuri Surduc a fost victima incompetenței crase a constructorului Aktor și are șanse să bată toate recordurile de lălăială la modernizările CF. Nu o așteptăm înainte de final de 2028 și ne putem întinde până în 2030.
#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura
Capturi aeriene filmare dronă ChimDrone/Traveler, Tunel Bata/Bătuța, 10 iunie 2025,
Deși în ultima perioadă noile bucăți de autostradă se țin lanț, noile căi ferate sunt rare, scurte și (re)construcția lor durează chiar și de 2-3 ori mai mult. Joi, 17 iulie, s-a deschis traficul pe un traseu feroviar nou de 13 km între stațiile Bârzava și Vărădia, județul Arad. Scopul variantei este asigurarea vitezei de 160 km/h între Curtici și Simeria (cu încetiniri la 100 la Arad, Radna și Deva), această viteză nefiind posibilă pe linia veche și sinuoasă.
"Vedeta" traseului este tunelul Bătuța (sau Bata, depinde cum privești harta). În lungime de 650 m, este urmat la mică distanță de două poduri gigantice peste Mureș de aproape 500 m fiecare. Trenurile vor circula la început cu 120 km/h, mai puțin pe cele două poduri restricționate inițial la 70 km/h până își fac "rodajul" de tonaj. Linia veche de pe malul nordic al Mureșului se va păstra pe un fir pentru garnituri Regio, localnicii fiind obișnuiți cu trenul din 1868.
Tronsonul ilustrează foarte bine slăbiciunile CFR Infrastructură și nepăsarea politicienilor față de calea ferată. Chiar dacă WeBuild este printre puținii antreprenori generali serioși din țara noastră, lotul semnat în 2017 s-a mișcat cu viteza marfarului. Proiectul tehnic dat de CFR la licitație este extrem de slab și vreo doi ani s-au dus doar pe reproiectare.
Încă din 2021 constructorul ne-a atras atenția că la capătul sudic al tunelului există lucrări de consolidare foarte complexe care n-au autorizație. Aceasta întârzia fiindcă nu exista aprobare de tăiere a copacilor de pe versant. În România pădurile se taie ilegal foarte ușor și legal foarte greu.
Tunelul a fost străpuns în ianuarie 2023 și abia după aceea CFR a reușit să taie arborii de pe deal, la aproape 6 ani de la semnarea contractului de lucrări. Traficul feroviar a trebuit să aștepte cu tunelul terminat cel puțin un an pană când au fost gata structurile de sprijin din gura tunelului.
Proiectantul, angajat anterior de CFR, nu ar fi prevăzut așa ceva dacă ar fi părăsit biroul și ar fi mers în teren, ci soluții mai estetice și mai puțin invazive: polatele, de exemplu.
Se poate însă și mai rău. Lotul WeBuild a fost blocat și de arheologia de la Cetatea Vărădia, tăiată de curba de 160 km/h aflată încă în execuție momentan. Variantele de traseu de pe tronsoanele vecine, semnate tot în 2017, sunt și mai întârziate.
FCC are ceva șanse să dea în folosință în 2025 varianta Vețel între Ilia și Mintia, cu 3 poduri noi peste Mureș, după ce a fost blocată ani de zile în situl arheologic Micia. În schimb, secțiunea cu 3 tuneluri dintre Ilteu și Câmpuri Surduc a fost victima incompetenței crase a constructorului Aktor și are șanse să bată toate recordurile de lălăială la modernizările CF. Nu o așteptăm înainte de final de 2028 și ne putem întinde până în 2030.
#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura
Capturi aeriene filmare dronă ChimDrone/Traveler, Tunel Bata/Bătuța, 10 iunie 2025,
4.756 ron
4.194 ron
