Afaceristul arădean Valer Blidar este târât într-un scandal mediatic de proporţii naţionale după ce reprezentanţii ASCORO au declarat că acesta ar intenţiona să importe şi să pună în circulaţie în România mai multe garnituri de tren refuzate de către statul Danez din cauza unor probleme tehnice.
Operatorul feroviar Astra Transcarpatic, deținut de omul de afaceri arădean Valer Blidar, vrea să aducă în România 15 rame diesel IC2 cumpărate de la compania națională de transport feroviar de călători din Danemarca .
Operatorul feroviar Astra Transcarpatic vrea să achiziționeze cele 15 trenuri IC2 fabricate de o firmă din Italia în pofida faptului că acestea au fost clasificate ca fiind nesigure pentru circulație pe calea ferată, din Danemarca. Reprezentanții Asociației Construim România (ASCORO) au făcut publice toate aceste date luni, după ce au obţinut mai multe informaţii legate de trenurile fabricate de italienii de la Ansaldo Breda.
ASCORO a aflat despre intenția operatorului feroviar Astra Transcarpatic de a omologa în România ramele feroviare ex-DSB IC2, pentru operarea cu călători.
”Ramele feroviare în cauză au fost produse de Ansaldo Breda, Italia în cadrul unui contract de 106 rame feroviare de 2 și 4 vagoane, denumite IC2, respectiv IC4 și au fost destinate transportului de călători operat de compania națională de transport feroviar de călători din Danemarca, DSB, contract semnat în anul 2000. Ramele au fost livrate abia din 2009, cu 6 ani întârziere față de termenul contractual și din păcate, calitatea proiectării și construcției acestor rame a fost atât de scăzută, încât ele au prezentat din start numeroase riscuri majore în operarea cu călători: risc de incendiu, risc de rupere de osie, risc de deraiare, risc de depășire a spațiului de frânare”, spune ASCORO. Situri de profil afirmă că durata mare scursă între momentul comenzii și cel al livrării este explicabilă prin cerința danezilor ca trenurile să fie particularizate potrivit solicitărilor lor.
Seria de rame feroviare (IC2 – cu două vagoane, IC4 – cu patru vagoane) ar fi fost analizată în detaliu de către PROSE, institut elvețian, în colaborare cu operatorul național elvețian SBB.
”Raportul Prose detaliază toate probleme tehnice ale acestor rame, cele mai multe fiind riscuri în exploatare, care nu pot fi detectate în mod normal în faza de omologare. Toate subsistemele principale (motor, boghiu, sistem de frânare) prezintă probleme majore, care conduc în exploatare de la ruperi de conducte de alimentare cu combustibil, la fisuri în osii și cutiile osii. Din aceste motive, după 8 ani de încercări de a găsi soluții tehnice pentru a le menține în operare si după câteva zeci de milioane de EUR investite în aceste încercări, DSB a ajuns la concluzia că ramele IC2 / IC4 nu sunt apte de circulație cu călători, așa că în 2016 a decis retragerea lor din circulație, urmată de casare. Ramele IC2 pe care dorește să le omologheze Astra Transcarpatic au fost complet retrase din circulație în vara lui 2016, la doar 4 ani de la livrare, majoritatea având zero kilometri în exploatare comercială. Mărturia clară a faptului că ramele erau inapte de circulație cu călători în condiții de siguranță o stă faptul că în afară de cele 15 rame IC2 achiziționate de Astra Transcarpatic, restul de 8 au fost deja dezmembrate de DSB în iunie 2017, alături de o bună parte dintre ramele IC4”, spune ASCORO. Ramele IC4 continuă să fie exploatate urmând să fie retrase în 2024, odată cu electrificarea integrală a liniilor ferate daneze.
”Considerăm că este imposibil ca Astra Transcarpatic împreună cu Astra Vagoane Arad să aibă posibilitatea tehnică și financiară de a reuși în doar câteva luni ceea ce operatorul național din Danemarca, DSB și producătorul ramelor, Ansaldo Breda, nu au reușit în 17 ani, respectiv să facă ramele IC2 sigure pentru operarea cu călători”, spune ASCORO. Asociația cere organismelor de autorizare de pe lângă Ministerul Transporturilor să nu autorizeze pe căile ferate din România aceste automotoare, ”în mod evident nesigure pentru circulația cu călători”.
Afaceristul arădean Valer Blidar este târât într-un scandal mediatic de proporţii naţionale după ce reprezentanţii ASCORO au declarat că acesta ar intenţiona să importe şi să pună în circulaţie în România mai multe garnituri de tren refuzate de către statul Danez din cauza unor probleme tehnice.
Operatorul feroviar Astra Transcarpatic, deținut de omul de afaceri arădean Valer Blidar, vrea să aducă în România 15 rame diesel IC2 cumpărate de la compania națională de transport feroviar de călători din Danemarca .
Operatorul feroviar Astra Transcarpatic vrea să achiziționeze cele 15 trenuri IC2 fabricate de o firmă din Italia în pofida faptului că acestea au fost clasificate ca fiind nesigure pentru circulație pe calea ferată, din Danemarca. Reprezentanții Asociației Construim România (ASCORO) au făcut publice toate aceste date luni, după ce au obţinut mai multe informaţii legate de trenurile fabricate de italienii de la Ansaldo Breda.
ASCORO a aflat despre intenția operatorului feroviar Astra Transcarpatic de a omologa în România ramele feroviare ex-DSB IC2, pentru operarea cu călători.
”Ramele feroviare în cauză au fost produse de Ansaldo Breda, Italia în cadrul unui contract de 106 rame feroviare de 2 și 4 vagoane, denumite IC2, respectiv IC4 și au fost destinate transportului de călători operat de compania națională de transport feroviar de călători din Danemarca, DSB, contract semnat în anul 2000. Ramele au fost livrate abia din 2009, cu 6 ani întârziere față de termenul contractual și din păcate, calitatea proiectării și construcției acestor rame a fost atât de scăzută, încât ele au prezentat din start numeroase riscuri majore în operarea cu călători: risc de incendiu, risc de rupere de osie, risc de deraiare, risc de depășire a spațiului de frânare”, spune ASCORO. Situri de profil afirmă că durata mare scursă între momentul comenzii și cel al livrării este explicabilă prin cerința danezilor ca trenurile să fie particularizate potrivit solicitărilor lor.
Seria de rame feroviare (IC2 – cu două vagoane, IC4 – cu patru vagoane) ar fi fost analizată în detaliu de către PROSE, institut elvețian, în colaborare cu operatorul național elvețian SBB.
”Raportul Prose detaliază toate probleme tehnice ale acestor rame, cele mai multe fiind riscuri în exploatare, care nu pot fi detectate în mod normal în faza de omologare. Toate subsistemele principale (motor, boghiu, sistem de frânare) prezintă probleme majore, care conduc în exploatare de la ruperi de conducte de alimentare cu combustibil, la fisuri în osii și cutiile osii. Din aceste motive, după 8 ani de încercări de a găsi soluții tehnice pentru a le menține în operare si după câteva zeci de milioane de EUR investite în aceste încercări, DSB a ajuns la concluzia că ramele IC2 / IC4 nu sunt apte de circulație cu călători, așa că în 2016 a decis retragerea lor din circulație, urmată de casare. Ramele IC2 pe care dorește să le omologheze Astra Transcarpatic au fost complet retrase din circulație în vara lui 2016, la doar 4 ani de la livrare, majoritatea având zero kilometri în exploatare comercială. Mărturia clară a faptului că ramele erau inapte de circulație cu călători în condiții de siguranță o stă faptul că în afară de cele 15 rame IC2 achiziționate de Astra Transcarpatic, restul de 8 au fost deja dezmembrate de DSB în iunie 2017, alături de o bună parte dintre ramele IC4”, spune ASCORO. Ramele IC4 continuă să fie exploatate urmând să fie retrase în 2024, odată cu electrificarea integrală a liniilor ferate daneze.
”Considerăm că este imposibil ca Astra Transcarpatic împreună cu Astra Vagoane Arad să aibă posibilitatea tehnică și financiară de a reuși în doar câteva luni ceea ce operatorul național din Danemarca, DSB și producătorul ramelor, Ansaldo Breda, nu au reușit în 17 ani, respectiv să facă ramele IC2 sigure pentru operarea cu călători”, spune ASCORO. Asociația cere organismelor de autorizare de pe lângă Ministerul Transporturilor să nu autorizeze pe căile ferate din România aceste automotoare, ”în mod evident nesigure pentru circulația cu călători”.
4.756 ron
4.194 ron
